Jim FarleyCEO da Fordestá redobrando a estratégia da empresa de carros, vans e veículos emocionais, bem como sua política de parcerias em vez de aquisições.
Em entrevista com La Nación Na fábrica da montadora em Pacheco, na Argentina, Farley foi questionado sobre sua infância em Buenos Aires, onde nasceu e viveu até os nove anos, quando seu pai dirigia o posto local do Citibank.
Ele também falou sobre seus 17 anos na Toyota, onde ajudou a lançar o Yaris original na Europa. Depois de ingressar na Ford em 2007, ele fez campanha para que a Ford lançasse o Fiesta, desenvolvido na Europa, no segmento de carros urbanos dos EUA, há muito dominado por veículos japoneses e sul-coreanos.
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Farley descreveu-o como um “momento espiritual para a Ford ser um fabricante de gama completa, mas aprendi muito com isso porque talvez tenha sido um erro” porque os “custos da Ford não eram competitivos com os da Toyota e da Hyundai/Kia”.
Tal como na América Latina e em muitas outras partes do mundo, ele disse que a Ford queria ser a “empresa Modelo T” com uma formação muito “democrática”, mas isso tornava o negócio “quase impossível”.
Em última análise, isso levou a empresa a se concentrar em veículos de trabalho e vans, veículos off-road e veículos emocionais.
O processo para isso começou na América do Norte, onde Focus, Fiesta, Fusion e, agora, Escape foram eliminados em favor do Bronco, Bronco Sport e Ranger, bem como dos perenes Série F, Transit e Mustang.
Na Austrália, desde o fim da produção local do Falcon, a empresa concentrou-se principalmente no Ranger, Everest, Transit e Mustang, com o Fiesta, Focus, Mondeo, Puma, Escape e Endura sendo todos progressivamente retirados do mercado.
Da mesma forma, na América do Sul e na Europa, a empresa fechou fábricas e reduziu a sua gama de produtos a automóveis, carrinhas e SUVs/off-roaders. Farley descreveu este processo como “muito difícil” e disse que causou “muita dor”.
O CEO afirma “não queremos construir carros para todos, queremos fabricar belas máquinas todo-o-terreno e veículos de trabalho”.
Com a ascensão dos fabricantes de automóveis chineses e a estratégia do governo chinês de “dominar a indústria globalmente, migrando para veículos eléctricos e inteligentes antes de todos os outros”, ele acredita que é uma grande vantagem “avançar rapidamente”.
Isso levou a empresa a investir rapidamente no veículo elétrico F-150 Lightning e no SUV Mustang Mach-E, além de comprar e posteriormente fechar a Argo AI, uma startup que desenvolve veículos autônomos.
Ele admitiu que embora “tenhamos cometido erros”, a empresa aprendeu muito com a sua primeira geração de VEs. Quando a Ford lançar a sua segunda geração de veículos eléctricos dentro de dois anos – alguns baseados na acessível plataforma universal de veículos eléctricos anunciada em Agosto – os seus concorrentes estarão pelo menos três anos atrás.
Quando questionado sobre potenciais fusões e aquisições, o Sr. Farley disse “não queremos comprar para crescer”, mas que “parcerias para propriedade intelectual e para acessibilidade são muito importantes para nós”.
“Há muitas empresas chinesas que poderíamos comprar”, continuou ele. "Mas o que descobrimos no passado, quando compramos a Mazda e outras empresas na Coreia do Sul, nunca aprendemos realmente com elas. Penso que aprendemos como empresa que é melhor mudar como empresa, em vez de delegar o seu futuro a alguém que você compra."
A empresa tem um amplo relacionamento com a Volkswagen, com as duas empresas trabalhando juntas para desenvolver e fabricar o Caddy/Transit Connect, o Transit Custom/Transporter e o Ranger/Amarok. A Ford também usa a arquitetura MEB EV da Volkswagen para os SUVs Explorer e Capri, exclusivos da Europa.
No início deste mês, a Ford e a Renault assinaram um acordo para a empresa francesa produzir dois EVs acessíveis para o Blue Oval, provavelmente baseados no Renault 5 E-Tech e 4 E-Tech. As duas montadoras também trabalharão juntas em uma van.
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